En un laboratorio de Rockford, Illinois, dos motor-generadores eléctricos de clase megavatio están siendo sometidos a condiciones que imitan las entrañas de un turbofán comercial. No es un experimento académico. Es la prueba de subsistema más avanzada que ha realizado hasta la fecha el proyecto SWITCH, una iniciativa financiada por la Unión Europea que apunta directamente al talón de Aquiles del transporte aéreo de corto y medio alcance: su dependencia casi total de la combustión de queroseno.
Collins Aerospace lidera esta fase de ensayos en The Grid, su plataforma especializada en sistemas eléctricos de alta potencia. El subsistema bajo prueba no es un prototipo de laboratorio a escala reducida, sino un conjunto completo que incluye los motor-generadores, sus controladores y la distribución de potencia, todo ello diseñado para integrarse en un motor real de Pratt & Whitney. Kristin Smith, vicepresidenta de Sistemas Eléctricos en Collins Aerospace, lo formuló sin rodeos: la electrificación híbrida podría traducirse en mejoras sustanciales de eficiencia en fuselajes estrechos de nueva generación, la categoría de aviones que mueve a la mayoría de los pasajeros del mundo.
La geografía del proyecto revela su carácter deliberadamente distribuido. Los motor-generadores y controladores salieron de las instalaciones de Collins en Solihull, en el centro de Inglaterra. Los componentes de distribución de potencia, entre ellos un controlador electrónico de estado sólido y un panel de distribución, se desarrollaron en Nördlingen, Alemania. El sistema de interconexión de cableado de alta tensión lo fabricó GKN Aerospace en Papendrecht, Países Bajos. Tres países, tres especialidades, un único banco de pruebas en el Medio Oeste americano.
SWITCH responde a sus siglas con cierta literalidad: Sustainable Water-Injecting Turbofan Comprising Hybrid-electrics. La inyección de agua en la cámara de combustión es la palanca elegida para reducir a la mitad las emisiones de óxidos de nitrógeno, compuestos cuyo efecto sobre el clima en altitud es desproporcionado respecto a su volumen. A eso se suma un objetivo de reducción del 50 % en emisiones de CO2 por mejoras de eficiencia, y una reducción del 20 % en consumo de combustible y demanda energética total. El tercer vector de intervención apunta a las estelas de condensación: mediante la eliminación de partículas y la recuperación de agua, el proyecto busca limitar su formación. Son precisamente estos tres factores, CO2, NOx y estelas, los que concentran el grueso del impacto climático de la aviación.
Todo esto se enmarca en el mandato de la Empresa Común para una Aviación Limpia, el organismo europeo que canaliza la financiación y fija las metas de sostenibilidad para el sector aeronáutico del continente.
La siguiente etapa será la integración de los subsistemas ya validados en un demostrador completo de motor híbrido-eléctrico. El proyecto cierra en diciembre de 2026.